关于汽车的八大“谣言”
时间：2014-05-19 来源：网络 作者： 浏览量： 次
日系车钢板太薄，不安全
几乎所有的汽车消费者或是车迷都听到过这样的说辞。其实，这是一种对日系车的不负责任的偏见。记者掌握的证据显示，这条谣言其实是竞争对手为了打压日系车车企所进行的一次很成功的概念传播，该概念最初出现在2005年广本雅阁〖车系，图片，论坛〗“婚礼门”事件之后。由于当时中国缺乏安全碰撞测试手段，而整车制造标准又远远低于发达国家，合资品牌都是依照落后的中国汽车制造标准来造车，出现“婚礼门”不过是迟早的事情，只不过撞枪口的是广本雅阁〖车系，图片，论坛〗而已。
有人将此事件解读为日系车企的良心“大大的坏了”，实际情况并非如此，因为一个国家工业品的质量好坏看的不是企业的良心，而是由该国的工业制造标准来决定的。所以浙江相关机构在“婚礼门”事件发生后出具的事故质检报告中，涉事雅阁〖车系，图片，论坛〗车型才会“完全符合国家标准”—其实这并不矛盾。但不管怎么说，雅阁〖车系，图片，论坛〗的“婚礼门”不但将自己置于风口浪尖，也将所有的日系车品牌拖下水。
然而此事过后，日系车企励精图治，在最近的C-NCAP公布的碰撞测试评分表中，获得超五星安全评价的一共有七款车，其中有四款是日系品牌—其中就包括广本雅阁〖车系，图片，论坛〗，还有两款是韩系品牌，剩下的一款是吉利旗下的自主品牌，而消费者普遍认为安全性较好的德系车和美系车，却无一上榜。
此外，有机构对市场上常见车型的钣金厚度进行了对比，发现无论德系车、美系车还是日系车，钣金厚度均介于0.65～0.8毫米之间，并没有明显的厚薄差异，而钣金最厚的车，居然是东南三菱旗下某款车型。即将在国内上市的雪佛兰首款小型SUV，为了在碰撞中保护行人，其引擎盖采用了一碰就凹的吸能设计，这种前瞻式的安全设计，没准在深受此谣言荼毒的消费者看来，就成了“钢板薄不安全”的铁证。梅赛德斯-奔驰作为安全车身理论的鼻祖，其旗下的smart安全碰撞系数相当高。在欧洲，smart的保险杠、翼子板门板和引擎盖都是薄薄的塑料，由此证明，钣金厚薄和车辆碰撞安全无关，车架的结构设计、用料以及热处理工艺，才是决定车辆碰撞安全性的第一要素。
(“钢板薄不安全”的谣言在国外并没有发布。上图是宝马在2008年发布的Gina织物外壳概念车，这款车只是在车架上蒙了一层布，连钢板都没有。在谣言支持者的眼中，这款车的安全性一定很糟糕了。)
日系车省油
这一说法在日系车的拥趸中有很大的市场。其实该谣言从发起到传播，并非是日系车企的预谋，而是美日汽车大战的结果。这条谣言的历史，恐怕比“钢板薄不安全”更长。早在上世纪90年代中国汽车市场刚刚兴起的时候，为了扩张海外市场，美日车企开始在中国设合资厂，结果日本来了个奥拓〖车系，图片，论坛〗，美国来了个切诺基。老百姓一比较，噢，奥拓〖车系，图片，论坛〗比切诺基省油。而在进口轿车层面，无论是丰田皇冠〖车系，图片，论坛〗、日产蓝鸟，和凯迪拉克或林肯在油耗水平上也不可能同日而语。如此一来，谣言就形成了。
在国内1.6升排量紧凑级车这个最大的细分市场中，记者调查了网友实际提供的百公里平均油耗数据，其中马自达3〖车系，图片，论坛〗星骋为7.9升(134个样本)，丰田卡罗拉〖车系，图片，论坛〗为7.7升(126个样本)，日产轩逸〖车系，图片，论坛〗为6.8升(100个样本)，大众高尔夫〖车系，图片，论坛〗为7.1升(219个样本)，福特福克斯〖车系，图片，论坛〗为7.6升(859个样本)、大众朗逸〖车系，图片，论坛〗为6.8升(111个样本)，斯柯达明锐〖车系，图片，论坛〗为7.1升(39个样本)，标致408〖车系，图片，论坛〗为8升(61个样本)……从中可以看出，在1.6升自然进气车型当中，大众朗逸〖车系，图片，论坛〗和日产轩逸〖车系，图片，论坛〗在油耗上不相上下，而日系车在整体上相对竞争对手也没有优势可言。同时，我们也应该看到，由于在技术上过于落后，1.6升排量的标致408〖车系，图片，论坛〗在油耗评比中处于下风。这说明，油耗和品牌国籍无关，只和技术应用有关。如果日本人的引擎真的省油，也不至于在勒芒耐力赛中只拿过一次冠军—别人一箱油跑10圈我一箱油跑12圈，24小时跑下来，比别人少加十几次油，冠军舍我其谁?如果这一理论成立，日本车企还可以在F1上一手遮天……可惜，这是谣言。
车身越硬越安全
对于这条谣言的传播，其实上海大众难辞其咎。当年上海大众在中国市场投放了一条Polo的电视广告，说的是男主角为了在墙上钉墙钉，抓起手边的Polo汽车模型当锤子，以此来暗示Polo的车体像锤子一样硬。这条广告显然是误导了民众对于安全车身的正确认识。在这样的误导下，很多人会觉得最安全的陆上交通工具是坦克。美军坦克曾经在阿富汗遭遇交通事故滚下路基，车身没什么大碍，结果撞击力在没有缓冲的前提下直接传递给了车内乘员，导致二死一伤。这一事例告诉我们，车身刚性和钢板厚度，不是评价一款车是否安全的直接证据。
在此必须强调一点，在全世界所有的碰撞测试中，没有一条安全评价是依据汽车形变和破碎程度来做出的。换句话说，哪怕车身被撞成麻花，只要里面的乘员安然无恙，这款车就足够安全。然而遗憾的是，大部分网友却喜欢根据车辆在事故后的形变破碎程度来评价一款车的安全性。
乙醇汽油动力差
几乎所有使用过乙醇汽油的中国车主都会一口认定“乙醇汽油动力差”，原因是乙醇热值没有汽油大，如果使用乙醇汽油，车辆油耗会明显增加。在这里，所有的中国车主都犯了一个概念混淆的错误—将燃料的动力表现和热值混为一谈了。例如，1公斤TNT炸药爆炸能释放出420万焦耳的能量，1公斤标准煤的热值则高达2926万焦耳，从热值上看，TNT不及煤炭的零头，但是就爆炸威力而言，煤是永远都无法和TNT相提并论的。笃信流言的车主都忽视了一个物理参数，那就是能量释放的速度—这是TNT之所以是TNT的根本原因。
瑞典超级跑车Koenigsegg CCXR在使用普通汽油时最大输出806马力;而使用E85生物乙醇汽油之后，最大输出跃升至1018马力——如此也佐证了乙醇汽油的动力性优于普通汽油。
大众针对巴西市场曾经推出最终限量版的Kombi双燃料面包车。大众表示，在使用乙醇燃料时，该车引擎输出会比使用普通汽油高2马力。究其原因，乃是乙醇的蒸发潜热高于普通汽油，从而可提升引擎进气量以及燃烧效率，再加上乙醇汽油含氧量也比普通汽油大，从而最终导致引擎喷油嘴的喷油量增加。换句话说，乙醇汽油热值小，但是燃烧速度更快，单位时间内释放出的能量更多，因此动力性反而比普通汽油好—当然，其油耗也会更高。从经济角度而言，笔者对乙醇汽油也没什么好感。
合资车厂造车水平比外国差
基本上所有的车主都会同意这样的说法。众所周知，合资车的品质普遍比外国的同款车型低，但这不是因为合资车厂的造车水平比外国工厂差的缘故。广汽本田曾经代工过一批出口欧洲的本田Jazz(这款车在国内被称为“飞度〖车系，图片，论坛〗”)，这说明国内合资车厂具备世界一流的造车水准。既然如此，为何合资车在整体品质上不如外国车?说到底，汽车标准中外有别才是真正的罪魁祸首。
有一点必须强调的是，汽车品质从来都不是由汽车企业的良心来决定的，而是由所在地区市场的产品标准来决定的。由于中国汽车标准不如欧美，所以不能指望在中国市场上投放的合资车型在品质上能够和外国同款车型相提并论。笔者曾经在南非开普敦探访过当地汽车市场，由于当地的汽车标准完全照搬英国，所以当地市场上大众Polo的最低售价折合人民币居然要16万元之多!如此售价是中国消费者无法想象的。由于供应南非的大众Polo产自墨西哥，因此人工费用显然不是造成该款车售价明显高于中国的根本原因，而是标准太高导致成本增加的后果。
配备DSG变速箱和1.4TSI引擎的大众第7代高尔夫〖车系，图片，论坛〗在欧洲售价高达24350欧元，折合成人民币超过20万。高标准导致的成本增加因素最终转嫁到消费者头上
所以说，中国合资车厂并不是造不出欧美品质的汽车，不是不可为，而是不愿为，要想提升中国市场上的汽车品质，办法只有一个，那就是修改中国的汽车生产标准—当然，中国消费者将会为这一结果付出更高的代价，由此产生的连锁反应会对国民经济、社会就业带来怎样的影响，谁都无法预测。所以，笔者期待中国汽车标准提升，但是反对针对中国汽车标准搞“大跃进”式的冒险。
进口车的安全性一定比国产车好
国内所有的进口车销售人员都会向前来咨询的顾客介绍，他们所销售的进口车满足欧洲E-NCAP或北美NHTSA五星安全标准，而大部分消费者也支持这样的说辞。在笔者看来，这种说辞无疑是一种欺骗，因为没有证据表明他们所销售的进口车是依据欧洲或北美安全标准来制造的。前面已经说过，广汽本田针对欧洲市场生产的本田Jazz，完全是依据欧洲标准生产。同理，出口到中国市场的车型，只要满足中国汽车标准即可。还是那句话，一个国家的产品标准决定了这个国家市场上该产品的质量等级。既然如此，中国消费者对进口车安全性的信心究竟从何而来?
前段时间，国内市场上销售的全进口起亚VQ〖车系，图片，论坛〗(威客)由于全车系都没有配备ESC电子车身稳定控制系统，被媒体质疑是针对中国市场的严重减配。起亚中国公关部则发布了一篇不痛不痒的声明，不承认减配，并且表示该车本来就没有配备ESC。于是笔者通过特殊途径找到了起亚北美的一篇新闻稿，该新闻稿名为“2014 KIA SEDONA EARNS NHTSA 5-STAR SAFETYRATING”，起亚VQ〖车系，图片，论坛〗在北美被叫做SEDONA。在这篇官方新闻稿的第三段，明确写着该车不但标配ESC，还标配TPMS胎压监测系统以及TCS牵引力控制系统。如此一来就真相大白了，进口起亚VQ〖车系，图片，论坛〗的确是严重减配，其主动安全性绝对比不上国产合资奥德赛〖车系，图片，论坛〗。不过我们不用去质疑起亚中国的良心，毕竟是中国的汽车标准没有强制标配电子车身稳定控制系统，起亚这么做尽管令中国消费者不开心，但合理合法。
笔者查阅了一下国内C-NCAP有史以来的所有碰撞记录，发现只有现代飞思(Veloster)，现代新胜达〖车系，图片，论坛〗以及斯巴鲁森林人〖车系，图片，论坛〗这三款进口车的身影。欧洲市场上销售的现代飞思满足E-NCAP五星级安全评价;而出口到中国的现代飞思，在国内的C-NCAP碰撞测试中，却只拿到四星安全评价。这该作何解?难不成C-NCAP在标准上要高于E-NCAP?显然这是不可能的。说到底这还是中外标准差异化所导致的结果。至于现代新胜达〖车系，图片，论坛〗以及斯巴鲁森林人〖车系，图片，论坛〗，这两款车在欧洲同样满足E-NCAP五星安全评价，在国内成绩也是C-NCAP五星评价—“此五星”不等同于“彼五星”。显然，进口到中国的这两款车在安全性方面也无法和它们在欧洲市场上的同型车相提并论。
标准的差异化还造成了进口车在安全性方面缺乏监管的严重问题。前面说了，C-NCAP的碰撞测试车型中只有三款进口车的身影。在当今中国市场上，绝大部分进口车品牌对于C-NCAP都不屑一顾。不屑一顾的理由是C-NCAP之前的口碑太臭，标准太低，完全不能体现出进口车的安全性。实际上在笔者看来，与其说这是一种“不屑一顾”，倒不如说是“不敢一顾”。
在老百姓看来，进口车在C-NCAP中评分横扫国产车，是应该的;如果碰撞成绩连国产车都比不上，那是无论如何都难以原谅的。对于根据中国汽车标准“量身定制”的进口车而言，参加C-NCAP碰撞测试不会带来任何好处—现代飞思就是一个最好的反面教材。这才是诸多进口车对C-NCAP“不屑一顾”的真正原因。依据中国标准量身定制的进口车，本身在安全性上就无法满足国外权威碰撞测试的高标准，而在国内又拒绝C-NCAP的考验(因为C-NCAP标准不属于强制标准)，如此一来，进口车的安全性该从哪里得到体现?历史的经验告诉我们，任何事物只要是长期缺乏监管，绝对会有问题。
几年前一位车身热处理的行家曾经和笔者聊起一件事，他有一次在修理厂看过某款因为事故待修的进口车，于是有意查看了该车A柱工艺，结论是这款进口车如果在C-NCAP碰一下，充其量能拿到三星成绩。而笔者查阅E-NCAP网站发现，欧洲市场上的同年式同车型却拿到了E-NCAP五星评价。
还是那句话，标准决定一切，中国汽车标准不但决定了国产合资车的品质及安全性，也可以决定进口车的品质及安全性。相对而言，在中国市场上越偏门，保有量越少的进口车型，可能越接近原产国的汽车标准—因为在中国市场上销量少，车厂不太可能在生产中更改标准，因为那样做成本反而会更高。但是购买这样的进口车型也要承担极大的风险，那就是配件获取不易，维修难度更大。